2015 год — последний в жизни Lancer Evolution. Смена стратегии компании Mitsubishi Motors, которая решила выпускать только кроссоверы и внедорожники, оставила «эвик» без будущего. Так что нынешнее, десятое, поколение Evo будет последним.

Сами японцы уже попрощались со своим «ядром бренда», выпустив прощальную спецверсию Evo X Final Edition. В будущем, как говорят в Mitsubishi, за «эмоциональную окраску» марки будет отвечать гибридный «заряженный» кроссовер на базе ASX следующего поколения. Но сейчас не о нем.

Собрав девять «Эволюций», начиная с третьего поколения, выстроив их в линию, готовы наглядно продемонстрировать, почему Evo стал легендой и предметом вожделения тех, кто вырос в девяностые.

Первый Lancer Evolution появился не так уж и давно, в 1992-м. Двухлитровый турбированный двигатель и систему полного привода с центральным дифференциалом, блокируемым вискомуфтой, этот Evo позаимствовал у Galant VR-4, который был построен для ралли, но оказался слишком большим.

Самый первый Evo, с которого все началось, мы найти не смогли. Впрочем, это не страшно: седаны первых трех поколений технически были идентичными. Несколько видоизменялись лишь кузовные панели, заднее антикрыло становилось крупнее, а двигатель потихоньку прибавлял в мощности.

Ранние Evo у нас представлены машиной третьего поколения, выкрашенной в модный в 1990-х цвет «мокрый асфальт». Эта «тройка» проста и великолепна – как ежедневные бесплатные обеды от Джейми Оливера и проживание в особняке Playboy. По крайней мере, внешне.

Прощаемся с легендарным Mitsubishi Lancer Evolution
У Lanсer Evo III практически идеальные для седана пропорции, подчеркнутые выразительными деталями, и даже заднее антикрыло тут не просто цацка. Оно действительно обеспечивает дополнительную прижимную силу на заднюю ось.

Сажусь в машину, поворачиваю ключ, который, кажется, подойдет даже к моему почтовому ящику, и завожу 270-сильный мотор. Если вы никогда не ездили на старых автомобилях, то салон третьего «эвика» вызовет не меньшее удивление, чем лакированный советский комод на обложке свежего номера журнала Seasons. Сравнивать эргономику Evo III с интерьерами современных автомобилей — все равно, что выбирать между линолеумом и персидским ковром. Но я надеюсь, что эта машина едет лучше, чем выглядит изнутри.

Педаль сцепления удивительно мягкая. Пытаясь воткнуть первую передачу, я словно орудую бейсбольной битой, вставленной в замочную скважину: ходы рычага совсем короткие, передачи включаются туго, требуя крепкой мужской руки.

Прощаемся с легендарным Mitsubishi Lancer Evolution. Фото 1

Первое, на что обращаешь внимание в движении — вибрации на руле. Кажется, что гидроусилителя тут нет, а вместо баранки приходится вращать отбойный молоток, работающий на полную катушку. Не самое приятное занятие на скоростях за 170 километров в час.

О да, это быстрая машина. Особенно для своего возраста. Ее мотор, похоже любит, чтобы его крутили. И теперь я точно знаю, что такое настоящая турбояма.

До трех тысяч оборотов в минуту двигатель ленив, но после этой отметки турбина мигом раскручивается и начинает молотить в полную силу. Под резко возросшим весом моего тела поскрипывает кресло, но я продолжаю держать правую педаль в полу, загоняя стрелку тахометра к красной зоне. «Эвик» ускоряется очень сочно, не уступая по динамике современным убер-хэтчам.

Перед переключением отпускаю газ, и салон наполняется громким всхлипом стравливаемого перепускным клапаном воздуха. О-о-о, я готов делать так снова и снова! Передачи в Evo III короткие, поэтому свист «блоу-оффа» звучит так же часто, как новости об уничтожении «санкционки».

«Тройка» умеет то, на что не способны большинство современных машин. Со свистами и вибрациями, с турбоямой и короткими передачами, с мягкой, по сегодняшним меркам, но отменно знающей свое дело подвеской, этот седан умудряется быть невероятно живым. И я понимаю, почему его владелец не торопится пересаживаться на машину поновее.

Прощаемся с легендарным Mitsubishi Lancer Evolution. Фото 3

И все же, прогресс есть прогресс. Различия между Evo III и Evo IV проще всего описать одним словом – пропасть. Во-первых, у «четверки» абсолютно новый дизайн кузова. В передней части появились огромные противотуманки, а заднее антикрыло стало еще больше. Впрочем, дизайн в этой машине всегда был на втором месте.

Прощаемся с легендарным Mitsubishi Lancer Evolution. Фото 4

Главные изменения в конструкции «Эво» 1996 года кроются в переходе на новую платформу от гражданского «Лансера» седьмого поколения и в новой системе полного привода с активным задним дифференциалом Active Yaw Control (AYC), которая стала непременным атрибутом всех Evo и до сих пор считается одной лучших систем контроля вектора тяги. Плюс ко всему, мотор, развернутый на 180 градусов, на «четверке» стал выдавать 280 лошадиных сил — спасибо доработкам и новой турбине twin-scroll.

Evo IV, который сегодня с нами, регулярно ездит в любительских соревнованиях, поэтому его доработки не ограничились разноцветными наклейками на кузове. У машины заточенная под асфальт подвеска Ohlins, тормоза Brembo от Evo IX с дисками от EBC Racing и другая приемная труба турбины. Надеюсь, это не испортило ее оригинальный характер…

Втискиваюсь в современный «ковш», который кажется лишь немногим удобнее цветочного кашпо, и пристегиваюсь сотней ремней безопасности. Педаль сцепления сопротивляется, как 300 спартанцев, но я все же втыкаю первую передачу. Работать рычагом коробки здесь приходится с применением грубой физической силы, как в Evo III.

Пока я плавно катился и осматривался в салоне, коленчатый вал двигателя докрутился до трех тысяч оборотов, разбудил турбину и… Представьте, что у вас одновременно отрывает руки и ноги, а глаза размазываются по затылку. Смогли? Тогда вы понимаете, как ускоряется Evo IV. Этот седан набирает скорость так неистово, будто делает это в последний раз.

Прощаемся с легендарным Mitsubishi Lancer Evolution. Фото 6

Писать повороты на этой «четверке» — все равно, что забивать мяч в пустые ворота. Сто метров до апекса, тычок по тормозам, передача вниз, и еще до апекса открываешь газ. «Эвик» гребет всеми четырьмя колесами, сражаясь с законами физики, и, прописав идеальную траекторию, тут же открывает ногой дверь в следующий поворот.

А самое классное в «четверке» то, что водитель здесь отнюдь не случайный свидетель, как в современном Nissan GT-R, а полноправный участник развернувшегося представления. Любое неосторожное или запоздалое движение рулем — и машина вычерчивает траекторию весьма далекую от оптимальной. Более того, у Evo IV нет ABS, поэтому оставить на память о себе пару черных полос на асфальте и проехать в клубах дыма в ближайший отбойник — проще простого.

Прощаемся с легендарным Mitsubishi Lancer Evolution. Фото 7

После получаса за рулем «четверки» я уже мечтаю раздеться до трусов, напиться и прыгнуть на пару часов в снег, чтобы выпустить пар. Но сегодня мне не до этого. Следующий на очереди – Evo V.

Ключевые отличия «пятерки» от «четверки» – это расширенная колея, тормоза Brembo с 320-миллиметровыми дисками спереди, и измененный дизайн. Другими стали фары, передний бампер, а на колесных арках появились расширители, из-за которых «Эвик» смотрится максимально сурово.

Прощаемся с легендарным Mitsubishi Lancer Evolution. Фото 8

К сожалению, приехавшая к нам в гости «пятерка» оказалась подуставшей: у машины похрустывают приводы, а давления, развиваемого турбиной, едва хватит, чтобы затушить свечку на торте. Тем не менее, породу из этой машины просто так не вытравишь. В ответ на поворот ключа в замке зажигания сзади раздаются знакомые звуки: монотонный громкий гул с нотками хрипоты.

Прощаемся с легендарным Mitsubishi Lancer Evolution. Фото 9

Потрепанный мотор оставил Evo без знаменитого подхвата в районе трех — трех с половиной тысяч оборотов. Двигатель пытается сохранить хорошую мину при плохой игре, но этот «Эвик» больше напоминает обычный седан, нежели дорожную версию раллийной легенды.

И все же «пятерка» отлично управляется. Руль точен, но не перегружен усилием, педаль сцепления в меру жесткая и информативная, а переключения передач уже не напоминают попытку просунуть арбуз через горлышко пластиковой бутылки. Или я уже привык?

Видимо, и правда привык. Потому что в Lancer Evo шестого поколения я не испытываю никаких трудностей с переключением передач. И в «шестерке» трубокомпрессор дует так, как должен. Три тысячи оборотов, и машина делает зверский рывок вперед. Кажется, будто полсекунды назад ты просто стоял на месте!

Прощаемся с легендарным Mitsubishi Lancer Evolution. Фото 10

Сравнивать «пятерку» и «шестерку» – все равно, что выбирать между двумя близняшками – по технике и мощности мотора, несмотря на новую турбину (она слегка изменила кривую крутящего момента), автомобили идентичны. Evo VI отличает лишь новый передний бампер, оптимизировавший аэродинамику, и улучшенная система охлаждения.

За рулем «шестерки» неудобно: с ростом за 180 сантиметров мне отчаянно не хватает продольной регулировки сиденья, которое с легкой руки владельца перекочевало сюда из Evo X. Интерьер? С первого по шестое поколение он практически не менялся: к началу XXI века «Эвик» подошел с эргономикой XIX.

К счастью, в движении не приходится думать о расположении кнопки включения «аварийки» или регулировки температуры. Переключаюсь вниз, поворачиваю руль и нажимаю на педаль газа. 280 лошадиных сил обрушиваются на колеса, каждое из которых цепляется за асфальт с упорством слона, и «Эвик» едет точно туда, куда повернута «баранка». Ни намека на недостаточную или избыточную поворачиваемость — полный нейтралитет, как у Швейцарии.

Сбить «шестерку» с намеченного курса, кажется, просто невозможно. Этот автомобиль вобрал в себя все лучшее из предыдущих поколений и управляется просто изумительно. При этом водителю через кончики пальцев рук и ног передается информация о том, сколько граммов веса легли на тот или иной борт, что находится под колесами, сколько стоит евро и выключена ли дома духовка.

Прощаемся с легендарным Mitsubishi Lancer Evolution. Фото 13

Mitsubishi Lancer Evolution VI — потрясающий автомобиль. Если бы довелось составить список двадцати машин, на которых надо поездить до конца жизни, то «шестерка» вошла бы в него непременно.

Но в 2001 году в Mitsubishi решили, что знают, как сделать Evo еще лучше. «Эвик» вновь переехал на новое шасси — от японской версии Lancer, именуемой Cedia, — получил полностью новый дизайн кузова и обзавелся электронноуправляемым центральным дифференциалом с тремя режимами работы, заточенными для движения по снегу, асфальту и гравию.

Прощаемся с легендарным Mitsubishi Lancer Evolution. Фото 14

В нашей машине седьмого поколения обычные кресла уступили место плотным гоночным ковшам Bride, поэтому сидеть приходится низко, поглядывая на дорогу из-за руля. Кажется, жесткая боковая поддержка только что сломала мне пару ребер, но я все равно трогаюсь. После четырех предыдущих машин поначалу кажется, что мне подсунули немного вальяжный семейный седан: педаль сцепления податливая, для переключения передач не нужно быть Дуэйном Джонсоном, а ходы рычага, остающегося все еще очень точным, можно больше не измерять микрометром.

Прощаемся с легендарным Mitsubishi Lancer Evolution. Фото 15

Но все меняется, стоит только чуть сильнее продавить педаль газа. Двигатель набирает обороты за доли секунды, заставляя выхлопные газы раскручивать крыльчатку турбины, и водитель вдруг обнаруживает, что в запредельно плотных ковшах есть еще немного свободного места – от интенсивности разгона меня просто впечатывает в кресло.

Прощаемся с легендарным Mitsubishi Lancer Evolution. Фото 16

Первая, вторая, третья… Хочу переключиться вверх, но замечаю впереди интересную связку. Остаюсь на передаче, поворачиваю руль и добавляю газ. Этот двухлитровый наддувный монстр вместо того, чтобы сбавить напор ближе к красной зоне, продолжает молотить с прежним энтузиазмом и после шести тысяч оборотов в минуту. В предыдущих «Эвиках» такого не было.

Управляемость «семерки» очень похожа на управляемость… «шестерки». Разница лишь в том, что все происходит чуть быстрее. При этом тяги у мотора стало лишь немногим больше: 385 Нм против 371 у Evo VI. Все дело в доработанной электронике и турбине?

И это приводит нас к «восьмерке», у которой обычный активный задний диф AYC сменился системой Super AYC с увеличенной степенью блокировки фрикционов, а пятиступенчатая «механика» наконец-то уступила место шестиступенчатой. Плюс ко всему, «восьмерка» получила сильно модернизированный экстерьер. Но, несмотря на все это, Evo VIII стал лишь переходной ступенькой к Evo IX — возможно, лучшему «эвику» в истории.

Прощаемся с легендарным Mitsubishi Lancer Evolution. Фото 17

«Девятка» вобрала в себя все, что накопил Evo более чем за 20 лет. Двухлитровому мотору, который ставили на модель с 1992 года, добавили систему управления фазами газораспределения MIVEC, а полный привод включил в себя и Super AYC, и электронноуправляемый центральный диф. Коробка — шестиступенчатая, интерьер — незамысловатый, но эргономически безупречный, кресла — удобные, мотор — самый мощный с начала серии (291 лошадиная сила и 392 Нм).

Прощаемся с легендарным Mitsubishi Lancer Evolution. Фото 18

В этой машине нравится все. Ее органы управления не пытаются нанести увечья, удобные кресла не вызывают приступов клаустрофобии, а подвеска на доставшейся нам машине, несмотря на ряд существенных отличий от оригинала, уверенно, хотя и немного жестко отрабатывает любые дорожные дефекты.

Прощаемся с легендарным Mitsubishi Lancer Evolution. Фото 19

«Могу копать, могу не копать», — сказала бы «девятка», если бы была человеком. На этой машине можно ездить быстро, медленно, прямо, боком, одному или с семьей. Хотя про семью — это к IX Wagon.

Этот универсал выглядит так же круто, как бокал ледяного пива в 40-градусную жару. Он большой, белый и злой. Более крутые «заряженные» «сараи» получались, пожалуй, только у Audi.

Прощаемся с легендарным Mitsubishi Lancer Evolution. Фото 20

По технике IX Wagon идентичен седану: тот же мотор, та же коробка, тот же полный привод. Поэтому и едет универсал похоже. Если его не злить, то это удобный и вместительный семейный автомобиль, но стоит мотору задышать полной грудью, как дети, жена и теща взмолятся о пощаде. «Сарай» ускоряется как черт, влетает в повороты с бесстрашием Халка и выстреливает из них как ужаленный.

Wagon немного тяжелее седана. Поэтому инстинкт самосохранения заставляет чуть больше внимания уделять расчету оптимальной скорости входа и начала ускорения — вещам, которые в седане кажутся бесполезной тратой времени.

Лучший Evo в истории? «Девятка» очень крутая, очень быстрая, очень удобная и очень понятная машина. У Evo IX два варианта кузова, каждый из которых так же «юзер френдли», как и капсульная кофеварка. К тому же оба варианта машины очень быстрые. Если IX и не лучший Evo в истории, то последний идеологический верный — уж точно.

Прощаемся с легендарным Mitsubishi Lancer Evolution. Фото 23

Кажется, 9 из 10 геймеров пробовали ездить на Evo X в разных гоночных симуляторах. В играх «десятка» очень крутая. Но когда дело доходит до реальной жизни, этот «Эвик», в отличие от живых и дышащих полной грудью предшественников, ощущается застрявшим в виртуальной реальности.

Прощаемся с легендарным Mitsubishi Lancer Evolution. Фото 24

Evo X — первый «Эво», получивший абсолютно новый двигатель. Двухлитровая турбированная 295-сильная «четверка» 4B11 сменила двухлитровую турбированную 290-сильную «четверку» 4G63. Все наработки в области полного привода объединили в систему Super All Wheel Control (S-AWC), за управление которой отвечают примерно триллион датчиков и сенсоров. Помимо механических блокировок на «десятке» для управления вектором тяги задействованы еще и тормозные механизмы, что вызвало бурю негодования у фанатов классических Evo.

Руль перегружен усилием: если в ранних «эвиках» сила была нужна для смены передачи, то теперь она требуется для того, чтобы просто припарковаться. Звук мотора? В багажнике больше никто не ревет и не рожает. Разгон? Чего уж там, внушающий! Седан мгновенно срывается с места, а шестиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями быстро и деликатно меняет передачи.

Прощаемся с легендарным Mitsubishi Lancer Evolution. Фото 25

Двигатель «десятки» хорош. Но этот мотор абсолютно лишен драматизма. У него нет ни намека на турбояму — он просто тянет, снизу доверху. Одинаково плотно, без рывков, взрывов и оторванных конечностей. Evo X может и быстрейший «эвик» в истории, но абсолютно стерильный.

Прощаемся с легендарным Mitsubishi Lancer Evolution. Фото 26

В поворотах — та же история. В «десятке» нужно просто повернуть руль и нажать на газ. Электроника все просчитает до миллиметра, а после этого направит машину на выход. Кажется, вертеть баранкой в этом седане можно на любой скорости, как в симуляторе: он все равно повернет.

Прощаемся с легендарным Mitsubishi Lancer Evolution. Фото 27

Разрабатывая Evo X, в Mitsubishi наверняка хотели сделать лучшую машину в своей истории. Возможно, инженеры, конструкторы, программисты и прочие причастные к проекту Evo X еще десять лет назад знали, что Evo XI не будет никогда, но они забыли, что лучшее — враг хорошего. Из автомобиля, который вызывал эмоции любым своим действием, «Эвик» стал просто очень эффективным, но бездушным инструментом.

Прощаемся с легендарным Mitsubishi Lancer Evolution. Фото 28

«Мотор» благодарит за помощь в подготовке материала компанию Mitsubishi Motors, а также владельцев автомобилей: Игоря Куваева, Сергея Деркунского, Рубика Усова, Артема Молчанова, Евгения Куличкова, Андрея Караева, Ивана Аболонышева и Ивана Никитина.

У «десятки» и ее создателей было много времени подумать о будущем: если ее предшественники меняли поколения раз в год-два, то Evo X оставался неизменным на протяжении почти десяти лет. Седан последнего поколения всегда был прямолинейно правильным, неэмоциональным и запредельно далеким от своих ярких и интересных предков. Может быть, к лучшему, что завтра для Evo X не наступит никогда?


Первый Mitsubishi Lancer Evolution появился в 1992 году. Модель построили на платформе «Лансера» четвертого поколения, который в некоторых странах продавался под названием Mirage. Силовой агрегат — двухлитровую турбированную «четверку» 4G63 мощностью 250 лошадиных сил с пятиступенчатой «механикой» — и систему полного привода с центральным дифференциалом, блокируемым вискомуфтой, первый «Эвик» получил от Galant VR-4. Evo III, представленный в 1995-м, сохранил ту же агрегатную базу, но стал чуть больше, тяжелее на 20 килограммов и мощнее на 20 лошадиных сил за счет новой турбины.


Четвертый Mitsubishi Lancer Evolution, вышедший в 1996 году, был построен на базе «Лансера» уже седьмого поколения. Модель получила абсолютно другой дизайн кузова, развернутую на 180 градусов силовую установку, самоблокирующийся передний дифференциал и систему Active Yaw Control (AYC). Работа последней строится вокруг активного заднего дифференциала. Двигатель остался прежним, но получил новую турбину, за счет чего мощность увеличилась до 280 сил.


Представленная в 1998 году «пятерка» по технике мало чем отличалась от «четверки». Колеи стали на 10 миллиметров шире, тормоза-скобы сменились суппортами Brembo с 320-миллиметровыми дисками спереди, появилась новая турбина, но мощность двигателя осталась прежней. Зато на 20 Нм вырос крутящий момент. Плюс ко всему, у «эвика» слегка изменился дизайн.


«Шестерка» (1999 год) тоже не сильно отличалась от «пятерки» и «четверки». У модели изменился передний бампер с уменьшенными противотуманками, что положительно сказалось на аэродинамических характеристиках седана. Помимо этого, у Evo VI улучшилась система охлаждения двигателя. Отдача мотора осталась на прежнем уровне: 280 лошадиных сил и 371 Нм крутящего момента.


Evo VII, дебютировавший в 2001 году, ознаменовал переход на новую платформу — здесь используется шасси Lancer Cedia. По официальным данным, отдача двухлитрового двигателя «Эвика» осталась на уровне 280 лошадиных сил, но крутящий момент увеличился до 385 Нм. Самое значительное изменение — появление активного центрального дифференциала с тремя режимами работы «Гравий», «Снег» и «Асфальт». Evo VII стал первым «Эвиком» с «автоматом» — пятиступенчатая автоматическая коробка передач появилась на модификации GT-A. При смене поколения «Эвик» потяжелел на 35 килограммов.


Mitsubishi Lancer Evolution восьмого поколения вновь получил изменения в системе полного привода: система AYC превратилась в Super AYC. Основное отличие модели 2003 года было в том, что задний дифференциал стал цилиндрическим, а не коническим. За счет этого удалось увеличить степень блокировки фрикционов. У «Эвика» в восьмом поколении появилась шестиступенчатая механическая коробка передач, а крутящий момент двигателя увеличился на 11 Нм. Масса модели выросла на 10 килограммов.


«Девятку» показали в 2005 году. Система полного привода модели не поменялась, но изменился двигатель. «Турбочетверка» 4G63 получила систему изменения фаз газораспределения MIVEC. Отдача мотора увеличилась до 290 лошадиных сил и 392 Нм крутящего момента.


Универсал Evo девятого поколения дебютировал в 2005-м. Технически модель идентична седану, но у «Вагона» существовала версия GT-A, которая оснащалась пятиступенчатой автоматической коробкой передач.

Evo X построен на шасси от Lancer десятого поколения. Модель получила новый двигатель с индексом 4B11 — тоже двухлитровый, турбированный и четырехцилиндровый. Его мощность составляет 295 лошадиных сил. Помимо этого, у «десятки» изменилась система полного привода: она стала называться Super All Wheel Control (S-AWC) и в ней для управления вектором тяги помимо блокируемых дифференциалов задействованы еще и тормозные механизмы, которые по команде выборочно притормаживают колеса.


исходная статья

Поделиться ссылкой:

Эволюция Evolution

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *