По табели о рангах рядом с Ferrari F40 должна стоять LaFerrari, но именно 488 GTB стала первой с тех пор среднемоторной моделью из Маранелло с турбированным мотором. Одна турбо-Ferrari ждала нас на Сочи-Автодроме, вторая — на Moscow Raceway. Насколько отличаются эти машины по конструкции, скорости и ощущениям? Начнем с Ferrari 488 GTB.

Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть I: Ferrari 488 GTB

Аэродинамика Ferrari 488 GTB проработана куда деликатнее, чем у классической F40 с ее огромным антикрылом — прижимная сила у GTB генерируется без существенного увеличения лобового сопротивления. По гоночным меркам, прижим довольно скромный: 325 килограмма на скорости 250 километров в час. Но это все равно в два раза больше, чем тридцать лет назад.

Издалека и не заметишь, что губа бампера GTB выпирает вперед, как бутылочная открывашка, направляя воздух прямо к радиаторам. У Ferrari старой школы от раскаленных радиаторов становилось жарко в салоне — у «туристической» Testarossa из-за этого их даже перенесли назад. И все же, между суперкарами восьмидесятых и 488 GTB — целая пропасть. По качеству и по технологиям.

Более широкие, по сравнению с 458 Italia, бедра скрывают интеркулеры, а две огромные дыры, направляющие к ним воздух, навевают воспоминания об истребителях начала реактивной эры. Сюда могло бы засосать и чихуахуа.

Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть I: Ferrari 488 GTB. Фото 1

20-дюймовые шины Michelin Pilot Sport Cup с более твердым составом на внешней части покрышки — чтобы опираться на нее в повороте — еще один элемент суперкара, совершивший за эти годы квантовый скачок вперед. Родные Pirelli P Zero для F40 были скользкими, как банановая кожура, и коварными — полагаться на зацеп покрышек в восьмидесятые особо не приходилось.

Под стеклом моторного отсека — шершавые красные головы блока цилиндров, testa rossa! Чуть ниже – массивная алюминиевая крышка маслозаливной горловины… Вот и все, что может порадовать взгляд. Остальное: жгуты, хомуты и пластмассовый кожух с отверстием в виде креста — индивидуальный personal Jesus для каждого автомобиля. Случайная неслучайность от самой суеверной европейской страны.

Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть I: Ferrari 488 GTB. Фото 2

Оглядывая карбоновую отделку салона, не так уж и просто определить, что в основе машины лежит алюминиевый монокок. И в этом смысле кевлар-алюминиево-углепластиковый F40 до сих пор стоит на ступеньку выше. Ferrari 488 GTB ушла вперед во всем, кроме материалов силовой структуры. И эргономики.

Звук от мотора, пока преселективный 7-ступенчатый «робот» Getrag перебирает ступени на городских скоростях, довольно тихий, но во время ускорений за спиной то и дело доносятся раскаты грома.

И этот атмосферный фронт еще накроет нас с головой.

Диаметр цилиндра и ход поршня у нового мотора — 86,5×83,0 против 82,0×69,5 у F40, где площадь поршней была по-гоночному в приоритете. При этом степень сжатия у 488 GTB на уровне атмосферных Ferrari 80-х, а у F40 — всего 7,7:1, и в следующей части нашего рассказа мы еще узнаем, к чему это привело.

Узкая прослойка атмосферной тяги тонка и ненавязчива, как полоска масла на бутерброде, но как только стрелка подскакивает чуть выше, вы уже хорошо слышите свист раскручивающихся малоинерционных турбин IHI, и ощущение их присутствия больше не покидает вас никогда. Язык не поворачивается назвать это турбоямой.

О готовности к дальнейшим событиям сигнализирует левое окошко на приборной панели, где цветом отображается степень прогрева мотора, тормозов и шин. Начинаем с холодного состояния «warm up» и постепенно доходим до зеленого «go» — жми на газ!

Стрелку тахометра подбрасывает вверх, как баскетбольный мяч, корма слегка приседает и 488 GTB выдерживает миллисекундную паузу, пока трекшн-конроль решает, сколько именно из доступных 650 сил покрышки способны превратить в ускорение в данный момент.

Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть I: Ferrari 488 GTB. Фото 3

На первой передаче на 1000 оборотах доступны только 400 Нм, а на 6000 оборотах — все 700 Нм. Хлоп! И по ободу руля молнией проскакивают красные лампочки максимальных оборотов, требуя переключиться на вторую. Хлоп! Лампочки проскакивают вновь — третья. Переключения коробки Getrag DCT заставили бы смахнуть скупую слезу у владельцев суперкаров 80-х. Там, пока коробка не прогреется, переключать передачи вообще было проблематично.

Сегодня же разгон Ferrari напоминает работу мощной бензопилы, которая ловко распиливает тонкий ствол дерева от верхушки к основанию. Вжик — вторая передача! Вжиик — третья! Вжииик — четвертая! Вжиииииик — пятая! Вжииииииииик — и уже пора тормозить, слушая сочные перегазовки.

Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть I: Ferrari 488 GTB. Фото 4

Устрашающие 650 л.с. и 760 Нм доступны только на седьмой ступени, когда вы уже разобрались с силами трения и теперь боретесь с другой стихией — сопротивлением воздуха. Получается удивительно будничный и вместе с тем умопомрачительно быстрый разгон — всего 2,8 секунды до «сотни».

Где же будут суперкары через двадцать лет, если среднемоторная Ferrari F355 начала девяностых сегодня уступает по мощности BMW M2?

Собственно, Ferrari 488 GTB демонстрирует, как искусно можно использовать практически любое количество лошадиных сил. В первые мгновения старта все упирается в законы физики, которые не обманешь, будь у вас даже 3000 лошадей. Но следующие секунды разгона обещают стать бесконечной волной мощности, способной разгладить морщины на лице.

Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть I: Ferrari 488 GTB. Фото 5

У F40 просто не было такой электроники — была электрика с напряжением в двенадцать вольт. И две здоровые «улитки» с перепускными клапанами, чтобы мотор не разорвал сам себя изнутри. Всё!

Задняя ось 488 GTB загружена на 53 процента, и на траектории она ведет себя как опытная партнерша по танцам, знающая, куда перенести вес в следующий момент, чтобы не распластаться по паркету. Корма ловко облизывает поворот, приглашая включиться в игру и зайти немного дальше, но всегда остается под контролем.

Легкий и комфортный руль позволяет почувствовать пределы сцепления и не испугаться — тончайшая синергия ощущений и невидимых помощников, которые стараются удержать вас в рамках тонкой асфальтовой полосы. Электроника, например, на пределе может распустить амортизаторы в поисках дополнительных резервов сцепления.

В отличие от суперкаров старой волны, 488 GTB не устрашает, а помогает сделать все максимально просто, что вообще характерно для современных машин. Почувствовать большие скорости здесь сможет любой. Но при этом белая Ferrari не теряет страсти к тому, как она это делает.

Время отклика турбин на 2000 оборотах — всего 0,8 секунды, что почти на 60 процентов быстрее F40. На выходе из поворота мотор уже в тонусе, поэтому турбояма не чувствуется. Пик момента доступен на 3000 оборотах, и по мощной «серединке» 488 GTB утрет нос любому серийному Ferrari. Чего, увы, не скажешь о звуке.

Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть I: Ferrari 488 GTB. Фото 7

Голос турбодвигателя напрочь лишен агонии атмосферных Ferrari 458 Speciale, которые крутятся до 9000 оборотов. В нем есть драма и атака, но на верхах GTB больше похожа на порванный динамик очень дорогой аудиосистемы: золотые провода и кевларовые диффузоры еще при нем, но звук…

Выбор между атмосферным и турбированным мотором — это, увы, выбор между «шашечками или ехать». Либо мощнейший панч крутящего момента, либо мгновенный отклик на газ и звуковая вакханалия выпускной системы, которая иногда способна превратить в драму любой разгон. И это, пожалуй, единственное нарекание к машине. За исключением глюков электроники.

Ferrari регулярно жалуется то на мифический «сбой в работе переднего гидроподъемника», то на «недостаток информации об автомобиле», предлагая отправиться к дилеру. А однажды она забыла, как включается задний ход. Помог перезапуск, как у компьютера.

Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть I: Ferrari 488 GTB. Фото 8

И все-таки, если многие итальянские машины становятся все более беспомощными в отрыве от магии самой Италии, и просыпаются в России Золушками с ящерицами вместо лакеев, то харизма и энергетика Ferrari способна бить наповал — как дубина, всегда попадающая точно в лоб.

Интересно, что, в отличие от взбалмошных громовержцев Chevrolet Corvette Z06 и Jaguar F-Type, которые ездят задом вперед и покоряют нефильтрованным безумием, Ferrari играет на поле Porsche 911 Turbo — в стране турбомоторов и сложной мехатроники. Во времена высокотехнологичного Porsche 959 и механически простой, но очень быстрой Ferrari F40, все было совсем иначе.

Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть I: Ferrari 488 GTB. Фото 9

И если немцы так долго боролись с особенностями компоновки и фильтровали все побочные эффекты, что пришли к хирургически идеальному шасси и дефициту эмоций, то 488 GTB сохранила этот важный компонент. А заодно прошла путь от каменного века до времен промышленной революции — взять хотя бы невесомые турбины из титан-алюминиевого сплава.

Здесь, в отличие от Ferrari F40, черт возьми, есть даже бардачок. Но карбон-кевларовая F40 легче, а про ее бешеный нрав ходят легенды. Что признанная легенда сможет противопоставить звездам нового тысячелетия? Кажется, мы отправляемся в настоящий парк юрского периода, и у нас с собой нет даже дробовика. Мы встретимся с Ferrari F40.

Ferrari F40 из находящегося под главной трибуной Sochi Auto Sport Museum. Где она, как крокодил Гена, каждый день работает сама собой.

Кто-то мечтает прикоснуться к Леонардо Ди Каприо или хотя бы к груди Ирины Шейк, но для подростка, который в детстве видел Ferrari только в виде модели Bburago 1:43, день в компании этой красотки — утопия.

Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть вторая: Ferrari F40. Фото 1

Кевлар в колесных арках защищен от камешков слоем полимера.
Уже баллонный ключ под колеса с одной гайкой способен произвести впечатление — потому что размером он примерно с грейпфрут. Ferrari F40 короче 488 GTB где-то на тринадцать сантиметров, но ниже ее на все восемь, и потому выглядит еще приземистее. И суперкарестее.

Ее 17-дюймовые колеса по нынешним временам совсем маленькие в диаметре, но очень широкие — задние шины 335/35 R17 в ширину почти такие же, как в высоту, но их, оказывается, не сложно найти — они подходят к другим суперкарам из 1990-х.

Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть вторая: Ferrari F40. Фото 2

Капот не откроешь без посторонней помощи — большая деталь «дышит» и неожиданно много весит.

Оригинальные старые Pirelli P Zero выставлены в музее и выглядят твердыми и скользкими, как пластик в УАЗ Хантер. С шинами и коробками передач тех лет нужно было повозиться, чтобы вытрясти из суперкара все цифры, прописанные в характеристиках.

Ремень безопасности непривычно торчит из спинки сиденья и приходится приподниматься в кресле, чтобы его пристегнуть. Сам «ковш», как бронежилет, с кевларовым задником, а ощущения внутри этой машины на фоне современной 488 GTB такие, словно «Спейс шаттл» сменили на велосипед. Даже для своих лет F40 выглядит очень аскетичным автомобилем.

Руль, педали, кондиционер. Жми на газ, гони вперед. И к черту всякую лирику.

Но сперва нужно повернуть ключ в замке и нажать прорезиненную кнопку стартера (у современных машин такие прячутся над задним номером и открывают багажник), чтобы за спиной задышал, завибрировал и сдавленно зарычал, словно промышленная установка для просеивания камней, турбированный V8.

Сцепление непривычно длинноходное и тугое, но это лишь подчеркивает общий настрой машины — ведь никому в спортивном зале не придет в голову критиковать штангу за ее вес.

Руль F40 маленький, с плотно натянутой кожаной оплеткой, и, по нынешним меркам, слишком завален вперед. А прямо над коленями тянется ничем не прикрытая рулевая колонка с шарнирами. С нее свисает пара проводов от сигнала — единственной электрической кнопки на руле.

Безупречно расположенный рычаг коробки передач четко перемещается по расческе металлических направляющих, хотя после мягких тросовых механизмов современных машин эти ощущения ближе к садовому инструменту — металл трется об металл. При такой компоновке, когда коробка висит почти под задним бампером, сделать привод «механики» в принципе сложнее всего — его приходится тянуть сквозь весь салон и даже двигатель.

Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть вторая: Ferrari F40. Фото 3

Это сейчас можно сразу использовать 90 процентов потенциала Ferrari 488 GTB, выехав из автосалона. Чтобы выстроить отношения с суперкарами из прошлого требовались годы.

Например, о такой коробке, как у 488 GTB, на момент дебюта F40 не могла мечтать даже «Скудерия» — формульные Ferrari ездили на «механике» вплоть до 1989 года. Но у F40, что удивительно, была и штучная двухпедальная версия — для Джованни Аньелли. После аварии в 1953 году левая нога главы империи Fiat становилась все слабее, и инженеры периодически делали для Аньелли машины с сервоприводом сцепления. Эта система в свое время была отработана на раллийных Lancia и предлагалась в качестве редкой опции на Ferrari Mondial T.

От водителя требовалось просто передвигать рычаг «механики», который передавал сигнал на блок управления сервоприводом сцепления фирмы Valeo. В системе была даже «защита от дурака» — электроника не позволяла включить слишком высокую или слишком низкую передачу. Впрочем, у нас в руках самая обычная, если так можно выразиться в адрес F40, версия.

Боковые зеркала заднего вида Ferrari миниатюрные, но через центральное зеркало и сквозные дырки в плексигласе над моторным отсеком открывается не такой уж безнадежный обзор. Главное помнить, что бедра F40 шире передних крыльев и, проехав передком узкое место, нужно поглядывать за кормой.

Педаль газа достаточно упругая, чтобы ввести в недоумение ступню при перегазовках, но, постепенно привыкая к манерам этой машины, вы понимаете, что она совсем не собирается вас убивать.

Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть вторая: Ferrari F40. Фото 4

Когда едешь по автодрому, который принимает современную Формулу-1, оценить работу подвески F40 довольно сложно.

На прогулочных скоростях F40 вибрирует и сухо бубнит выпускной системой, но послушна и прилежна, как семейный универсал. Старым турбокомпрессорам нужно большое давление на выпуске, чтобы проснуться, а степень сжатия здесь всего 7,7:1 — инженеры перестраховались от детонации, что сделало атмосферный характер Ferrari еще более уязвимым.

Но в какой-то момент вы, наконец, выезжаете на прямую, продавливаете педаль в пол, стрелка тахометра добирается до 4000 оборотов и тут случается небывалая для современных автомобилей метаморфоза.

Две японские улитки IHI выходят на рабочие обороты, с каждой секундой раскручиваясь все быстрее и быстрее, пока процесс сжигания воздуха не превращается в сплошной, лавинообразный процесс — взрыв мощности, обнуляющий все впечатления, которые вы получили до этого.

Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть вторая: Ferrari F40. Фото 5

По паспорту, F40 тратит на разгон до сотни больше четырех секунд — на уровне сегодняшней начальной 911 Carrera, но недостаток совершенства F40 с лихвой компенсирует дикими манерами. Чего стоит хотя бы всепроникающее «ваааааааааааау» двигателя и удар спинки сидения на разгоне.

Какие тут цифры, когда вся жизнь проносится перед глазами?

Если в GTB вы получаете ровно столько мощности, сколько можете использовать в конкретный момент, то здесь водитель превращается в одинокого серфера, которого накрывает гигантской волной. Динамика и звук — спасибо заводскому тюнинговому выпуску Tubi Style — бросают водителя в эпицентр цунами, и доплыть до берега суждено не всем.

Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть вторая: Ferrari F40. Фото 6

Под сброс газа турбины с яростным шипением выдыхают лишний воздух и этим потоком раскаленного газа, кажется, можно испарять жидких Терминаторов.

Проблема в том, что после бешеного ускорения торможение происходит совсем не так интенсивно, как вы ожидаете, хотя изо всех сил вдавливаете педаль в пол. У тормозов нет ни усилителя, ни АБС, и это сразу сбивает возникшее было панибратство. А ведь когда машина стоит целое состояние — самое главное вовремя остановиться, не так ли?

Эти две грани неуравновешенного характера Ferrari F40 означают, что поездка будет либо битвой за выживание, либо сном в летнюю ночь, пока стрелка тахометра тянется к 4000 оборотам, словно тлеющий бикфордов шнур. Применительно к современной Ferrari 488 GTB мы бы назвали это турбоямой, но у машин той эпохи была турбопропасть. Турбобездна!

Понятно, что 488 GTB за это время прошла путь от простейших массивных турбокомпрессоров до малоинерционных титан-алюминиевых улиток с микронными допусками, но, может быть, и F40 была бы более цельной машиной, если бы использовала что-то вроде традиционного для Ferrari тех лет атмосферного V12? Как у следующей, юбилейной Ferrari F50.

По официальным данным, на заводском треке Фьорано новейшая F50 была быстрее F40 на бесконечные 2,6 секунды, но на других трассах, где замеры производили независимые источники…

Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть вторая: Ferrari F40. Фото 8

Кажется, это было большим секретом итальянцев, но даже будучи снятой с производства, F40 оставалась самой быстрой Ferrari на протяжении всех девяностых. Например, на Сузуке она привозила F50 1,3 секунды. Что же до сравнения с 488 GTB, то по чистой скорости новинка обгоняет не только F40 и F50, но даже Enzo Ferrari.

Парадокс в том, что самая уязвимая сторона Ferrari F40 и делает ее одним из самых увлекательных классических суперкаров. Вы никогда не испытаете ничего подобного в современной машине просто потому, что вся работа инженеров направлена на уничтожение самой сути F40 — безумного, взрывного, неуравновешенного характера.

Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть вторая: Ferrari F40. Фото 9

В поворотах F40 чем-то напоминает карт — в том смысле, что вы хорошо чувствуете, как проворачиваются все шарниры и покрышки на пятнах контакта. Честная смесь металла и резины.

Гидроусилителя нет, но даже когда F40 снимали с производства в начале девяностых, он не ставился в базе ни на один Ferrari. Впрочем, передок здесь достаточно легкий, чтобы не требовать чрезмерных усилий даже на парковке.

Наш сегодняшний заезд как раз подходит к концу — заканчивается бензин. Помните, в детстве у игровых автоматов время истекало в самый интересный момент? В Ferrari два топливных бака — датчик начинает работать, когда высыхает второй, но от оранжевой лампочки нас отделяли не так уж и много кругов.

Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть вторая: Ferrari F40. Фото 10

Еще одна техническая хитрость — полые клапаны, заполненные натрием. Расплавляясь, натрий перетекал внутрь, отводя тепло от тарелки.

Даже по паспорту средний расход топлива составляет 15,1 л на 100 километров, но, как это не парадоксально, зверский аппетит здесь обусловлен не только мощностью, но и охлаждением. При испарении топливная смесь становится холоднее и высокая рабочая температура турбомоторов заставляла конструкторов тех лет буквально заливать бензином камеру сгорания. Сложно представить такие приоритеты при создании 488 GTB.

Тест-драйв турбо-Ferrari прошлого и настоящего. Часть вторая: Ferrari F40. Фото 11

Солнце уже опускалось за горы, облизывая на прощание белые вершины, когда я наконец осознал, что произошло, а наш, едва начавшийся роман с F40 уже заканчивался на стадии прелюдии.

Подробные характеристики Ferrari F40

 —
Тип двигателя Бензиновый, V8 с турбонаддувом
Рабочий объем 2936 см³
Макс. мощность, л.с./об/мин 478 при 7000
Макс. момент, Нм/об/мин 577 при 4000
Тип привода задний
Трансмиссия 5МКПП
Передняя подвеска Пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска Пружинная, двухрычажная
Тормоза Дисковые, вентилируемые
Габариты (ДхШхВ), мм 4358×1970×1124
Колесная база, мм 2450
Масса, кг 1100
Объем бака, л 120
Размерность шин 245/40 ZR17 и 335/35 ZR17
Разгон 0-100 км/ч, с. 4.1
Время на отрезке 400 м, с. 11.9
Макс. скорость, км/ч 324

Подробные характеристики Ferrari 488 GTB

 —
Тип двигателя Бензиновый, V8 с турбонаддувом
Рабочий объем 3902 см³
Макс. мощность, л.с./об/мин 670
Макс. момент, Нм/об/мин 760
Тип привода задний
Трансмиссия 7АКПП
Передняя подвеска Пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска Пружинная, многорычажная
Тормоза Дисковые, вентилируемые
Габариты (ДхШхВ), мм 4568×1952×1213
Колесная база, мм 2650
Масса, кг 1525
Объем бака, л 78
Размерность шин 245/35 ZR20 и 305/30 ZR 20
Разгон 0-100 км/ч, с. 3,0
Разгон 0-200 км/ч, с. 8,3
Время на отрезке 400 м, с. 10,45
Макс. скорость, км/ч 330
Расход топлива (комб.), л/100 км 11.4

 


Оригинальная статья: часть 1 часть 2

Поделиться ссылкой:

Ferrari F40 vs. Ferrari 488GTB
Метки:        

Добавить комментарий