Jeep Wrangler: для скал и асфальта — ЛУЧШИЕ АВТОМОБИЛИ В РОССИИ

Извечная проблема подготовленных внедорожников — лифтуешь, ставишь большие колеса, и джипу для преодоления приличных расстояний по асфальту, как школьнику, нужна «сменка». Да и на ней с учетом высокого центра тяжести едешь как на тракторе. Так есть ли рецепт получения хорошей геометрической проходимости при сохранении приемлемой управляемости на твердых покрытиях? Многие по этому поводу не парятся и приносят одно в жертву другому. Ну а если без такого компромисса никак? У Андрея Рисованного из Краснодара как раз такая ситуация. До любимых гор надо отмотать пару сотен, а в некоторых случаях и под тысячу километров. А брать на борт весь комплект грязевой резины совершенно не хочется, да и просто некуда. Что делать? Обратиться за помощью к профи из-за океана!

В описании этого проекта не будет чисто джиперских «там подрезали, здесь подварили». Несмотря на то, что внедорожники в России строить сейчас научились, владельца привлекает именно заокеанский off-road тюнинг. Причем в самом ультимативном его виде. Был до того опыт. Оказался он положительным, но каким-то не сильно впечатляющим, что ли, с точки зрения внедорожных и просто ходовых качеств. Хотелось то и другое поднять на иную (с позиции лифта — в прямом смысле) высоту, добившись при этом столь же характерной экстерьерной выразительности. В прошлом году для этой цели Андрей купил такой же Wrangler JK, лишь чуть посвежее годом, трехдверный и в ином техническом исполнении. Притом в спецверсии Polar Edition (глубокий голубой цвет кузова, климат-контроль и подогрев сидений).

Передаточное отношение в «раздатке» стандартное — 2,72 (вместо 4:1). Задний дифференциал самоблокирующийся, Trac-Lok, как на всех остальных Wrangler. Но спросите любого джипера — что может предложить ему даже Rubicon? Штатную подвеску и колеса в 30 или 32 дюйма?

Двигатель в данном случае не итальянский дизель VM Motori, как на прошлом Wrangler, — бензиновая «шестерка» Pentastar объемом 3,6 л. Момента в ней поменьше (353 Нм против 460), зато мощности на 108 сил больше (285), что должно было прочувствоваться именно на асфальте, на долгих перегонах

То есть мотор-то будущей концепции вполне соответствовал. И «автомат» потребовал лишь устройства дополнительного контура охлаждения. Другое дело, что остальные агрегаты совсем не отвечали задумке поставить колеса внешним диаметром в 40 дюймов. Безо всякой подготовки осталась лишь «раздатка».

И то только потому, что крутящий момент теперь повышается тюнинговыми главными парами с феноменально большим занижением (5,38:1 вместо стоковых трех с чем-то). Однако прочий обрабатывающий тягу инструментарий не мог оставаться прежним. Его подготовка велась по пути усиления. В итоге появились новые карданные валы, к тому же — в расчете на внушительный лифт подвески — длиннее штатных.

Пересмотра потребовали и мосты. Дело даже не в усиленных полуосях и ШРУСах, принудительных спереди и сзади межколесных блокировках и новых более прочных крышках редукторов. Изучив заокеанский опыт, Андрей решил поменять передний мост. Дело в том, что у Wrangler он модели Dana 30, в то время как задний — Dana 44.

Штатно спереди главная пара меньшего диаметра, и в принципе эта балка рассчитана на иную нагрузку. Dana 44 и спереди представлялась оптимальным вариантом. Впрочем, приходили даже мысли в обоих случаях перейти на мосты Dana 60, но владелец вовремя остановился. Слишком тяжелые! А показанный здесь Wrangler все-таки не спортивный рок-кроулинговый болид. Рвать их на приземлении после прыжков и бить о валуны не будет! Вкупе с тюнинговым наполнением такой подготовки должно хватить для того, чтобы в гражданских условиях не остаться в горах калекой на трех колесах.

За счет купленных в Северной Америке деталей менялась вся рулевая трапеция. У кого-то наверняка возникнет вопрос — почему вообще было сохранено традиционное рулевое управление? Ведь при подобном колесном размере риск повредить тяги возрастает многократно. Здесь тоже есть своя логика. Во-первых, Wrangler не ползает по колеям, в которых вероятность скрутить тяги особенно велика. Во-вторых, не будем забывать о том, что хорошее поведение в обычных дорожных условиях при постройке считалось приоритетом. Поэтому никакой гидростатики! Только гидроассист, который выполняет функции демпфера, делает руль легче и в принципе нивелирует массу и диаметр подобных катков.

Полученная конфигурация трансмиссии уже испытана каменными тропами. И можно делать вывод — жизнеспособна! То же надо сказать и о подвеске. Точнее, о ее направляющем аппарате. Казалось бы, выдумать что-то при балках проблематично. Тем не менее американцы же выпускают комплекты сайлент-блоков и шаровых опор, рассчитанных на возросший вес резины. Предлагаются, разумеется, и тяги, которые призваны задавать новую артикуляцию мостов. Схема расположения аналогична заводской — два сверху и два снизу. Но они длиннее, из-за чего при сохранении колесной базы пришлось переносить точки их крепления к раме.