Извечная проблема подготовленных внедорожников — лифтуешь, ставишь большие колеса, и джипу для преодоления приличных расстояний по асфальту, как школьнику, нужна «сменка». Да и на ней с учетом высокого центра тяжести едешь как на тракторе. Так есть ли рецепт получения хорошей геометрической проходимости при сохранении приемлемой управляемости на твердых покрытиях? Многие по этому поводу не парятся и приносят одно в жертву другому. Ну а если без такого компромисса никак? У Андрея Рисованного из Краснодара как раз такая ситуация. До любимых гор надо отмотать пару сотен, а в некоторых случаях и под тысячу километров. А брать на борт весь комплект грязевой резины совершенно не хочется, да и просто некуда. Что делать? Обратиться за помощью к профи из-за океана!

В описании этого проекта не будет чисто джиперских «там подрезали, здесь подварили». Несмотря на то, что внедорожники в России строить сейчас научились, владельца привлекает именно заокеанский off-road тюнинг. Причем в самом ультимативном его виде. Был до того опыт. Оказался он положительным, но каким-то не сильно впечатляющим, что ли, с точки зрения внедорожных и просто ходовых качеств. Хотелось то и другое поднять на иную (с позиции лифта — в прямом смысле) высоту, добившись при этом столь же характерной экстерьерной выразительности. В прошлом году для этой цели Андрей купил такой же Wrangler JK, лишь чуть посвежее годом, трехдверный и в ином техническом исполнении. Притом в спецверсии Polar Edition (глубокий голубой цвет кузова, климат-контроль и подогрев сидений).

Передаточное отношение в «раздатке» стандартное — 2,72 (вместо 4:1). Задний дифференциал самоблокирующийся, Trac-Lok, как на всех остальных Wrangler. Но спросите любого джипера — что может предложить ему даже Rubicon? Штатную подвеску и колеса в 30 или 32 дюйма?

Двигатель в данном случае не итальянский дизель VM Motori, как на прошлом Wrangler, — бензиновая «шестерка» Pentastar объемом 3,6 л. Момента в ней поменьше (353 Нм против 460), зато мощности на 108 сил больше (285), что должно было прочувствоваться именно на асфальте, на долгих перегонах

То есть мотор-то будущей концепции вполне соответствовал. И «автомат» потребовал лишь устройства дополнительного контура охлаждения. Другое дело, что остальные агрегаты совсем не отвечали задумке поставить колеса внешним диаметром в 40 дюймов. Безо всякой подготовки осталась лишь «раздатка».


И то только потому, что крутящий момент теперь повышается тюнинговыми главными парами с феноменально большим занижением (5,38:1 вместо стоковых трех с чем-то). Однако прочий обрабатывающий тягу инструментарий не мог оставаться прежним. Его подготовка велась по пути усиления. В итоге появились новые карданные валы, к тому же — в расчете на внушительный лифт подвески — длиннее штатных.

Пересмотра потребовали и мосты. Дело даже не в усиленных полуосях и ШРУСах, принудительных спереди и сзади межколесных блокировках и новых более прочных крышках редукторов. Изучив заокеанский опыт, Андрей решил поменять передний мост. Дело в том, что у Wrangler он модели Dana 30, в то время как задний — Dana 44.

Штатно спереди главная пара меньшего диаметра, и в принципе эта балка рассчитана на иную нагрузку. Dana 44 и спереди представлялась оптимальным вариантом. Впрочем, приходили даже мысли в обоих случаях перейти на мосты Dana 60, но владелец вовремя остановился. Слишком тяжелые! А показанный здесь Wrangler все-таки не спортивный рок-кроулинговый болид. Рвать их на приземлении после прыжков и бить о валуны не будет! Вкупе с тюнинговым наполнением такой подготовки должно хватить для того, чтобы в гражданских условиях не остаться в горах калекой на трех колесах.

За счет купленных в Северной Америке деталей менялась вся рулевая трапеция. У кого-то наверняка возникнет вопрос — почему вообще было сохранено традиционное рулевое управление? Ведь при подобном колесном размере риск повредить тяги возрастает многократно. Здесь тоже есть своя логика. Во-первых, Wrangler не ползает по колеям, в которых вероятность скрутить тяги особенно велика. Во-вторых, не будем забывать о том, что хорошее поведение в обычных дорожных условиях при постройке считалось приоритетом. Поэтому никакой гидростатики! Только гидроассист, который выполняет функции демпфера, делает руль легче и в принципе нивелирует массу и диаметр подобных катков.

Полученная конфигурация трансмиссии уже испытана каменными тропами. И можно делать вывод — жизнеспособна! То же надо сказать и о подвеске. Точнее, о ее направляющем аппарате. Казалось бы, выдумать что-то при балках проблематично. Тем не менее американцы же выпускают комплекты сайлент-блоков и шаровых опор, рассчитанных на возросший вес резины. Предлагаются, разумеется, и тяги, которые призваны задавать новую артикуляцию мостов. Схема расположения аналогична заводской — два сверху и два снизу. Но они длиннее, из-за чего при сохранении колесной базы пришлось переносить точки их крепления к раме.

А что же упругие и демпфирующие элементы шасси? По ним, во всяком случае в американской школе джипостроения, все призрачнее грань между машинами, удел которых исключительно ползать по скалам. И аппаратами из так называемых бах, где первична скорость и оперативная отработка пружинами-амортизаторами неровностей. Все логично — мощности моторов с избытком, а увеличившиеся неподрессоренные массы надо как-то гасить. В результате уже достаточно часто на внедорожниках для экстремального off-road`а можно наблюдать узлы, ранее использовавшиеся лишь в ралли-рейдах. Речь в данном случае о передних сдвоенных амортизаторах, один из которых представляет собой койловер с пружинами. И оба имеют компенсационные камеры. Жесткость можно изменять сжатием упругих элементов и, кроме того, подкачкой газа.
Сзади конструкция еще мудреней. Нет, там использован тот же комплект пружин и амортизаторов и в том же количестве. Однако взгляните, в составе какой своеобразной конструкции они работают! Установлены горизонтально в заднем свесе и через кронштейн воспринимают усилия от балки. Решение скорее компоновочное, позволившее использовать сзади амортизаторы необходимой длины и разместить компенсационные камеры. Ну и, как говорит Андрей… модное. В Штатах такое только входит в обиход, а в Краснодаре уже есть. Похоже, пока единственное в России.
Но и это еще не все. С неподрессоренными массами справиться удалось. Лифт же подвески на бумаге дал дополнительные 5,5 дюйма высоты. По факту — все 6,5 дюйма. С таким, несмотря на балки и увесистые колеса, центр тяжести вовсе не для асфальтовых вояжей. И если никуда при off-road тюнинге от этого не деться, то хотя бы можно компенсировать податливость рамы и кузова.
Вот вам еще одна любопытная конструкция из-за океана — мощнейший передний стабилизатор поперечной устойчивости. Который имеет намного более толстый в сравнении со штатным пруток. По-другому привязан к раме. И, что самое важное, в контексте внедорожного использования несет механизм размыкания. Иными словами, на асфальте стабилизатор крепко связывает мост с рамой, исключая крены. На бездорожье, будучи отключенным, обеспечивает прекрасную артикуляцию балки.

Что касается дорожной эксплуатации, то 120 км/ч — вполне нормальная крейсерская скорость, что для подобного уровня подготовки, согласитесь, как минимум необычно.
Наконец, хозяин не отказал себе в удовольствии и в этом Wrangler воплотить все свои представления о том, как должен выглядеть Jeep. Несомненно, есть отсылки к предыдущему проекту. Например, организация летнего варианта машины — с каркасом безопасности, мягким верхом и «калитками», в теплое время года играющими роль дверей.
Основной мотив — минимализм. Следуя ему, автор отказался от применения развитых экстерьерных конструкций вроде огромных силовых бамперов и внешнего каркаса. При этом все необходимое имеется: те же бамперы, но компактные, пороги, лебедка, дополнительный свет. Элементы шасси, выставленные при таком лифте напоказ, также несут визуальную нагрузку. В общем, со всех сторон законченный проект. Технически продуманный, что позволило добиться компромисса ходовых качеств. И зрительно эффектный.


источник

 

Поделиться ссылкой:

Jeep Wrangler: для скал и асфальта
Метки:    

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *