Обычно гигантский внедорожник — это единичный экземпляр, изготовленный на заказ или для себя. За рубежом создавать безумные конструкции позволяет широкий ассортимент тюнинговых запчастей для внедорожной техники и богатый рынок спецтехники. На территории бывшего СССР основой для «легкового грузовика» зачастую служит рама от «ГАЗ-66» (aka «шишига») или, как у машины «Бархан», полноприводное шасси КамАЗ «Мустанг».
Рассказ будет об истории создания мегавнедорожника под названием «Uran». Основное отличие этой машины в том, что не использовалось готовое шасси, а механическая часть машины собрана из российских комплектующих от армейской техники. Но обо всём по порядку…
В начале 90-х годов Геннадий Хаинов по случаю купил дизельный мотор от БМП — УТД-20 объёмом 16 литров, мощностью 300 л.с. и крутящим моментом 1000 Н.м.
Тогда же ему пришла мысль, что такой двигатель достоин неординарного автомобиля. Как нельзя кстати пришлись и добытые с оказией полуоси приводов от независимой подвески БТР-60. Работу над чертежами машины Хаинов начал во второй половине 1990-х. Позже Геннадий рассказал о своей задумке дизайнеру Леониду Кононову, который помогал тогда Хаинову в постройке «офф-родстера» «Jump!». Изучив наработки конструктора, дизайнер в 1998 году представил свой вариант облика будущего «мегавнедорожника». Толчком к началу изготовления новой машины стало обращение к Геннадию Хаинову одного московского бизнесмена, увлекающегося коллекционированием экзотических автомобилей. Проект огромного джипа заинтересовал заказчика и в 1999г. работа началась.
Первым делом было построено шасси, на котором смонтированы двигатель и трансмиссия. Основание машины — четырёхлонжеронная пространственная рама — было сварено из могучего стального прямоугольного профиля. Между лонжеронами рамы размещены 2 топливных бака по 120 литров. Трансмиссия скомплектована из коробки передач от полноприводного ЗиЛ-131 (пятискоростная с понижающей передачей) и раздаточной коробки тоже от ЗиЛ-131 (заложенный изначально в зиловские агрегаты двухкратный запас прочности позволяет «переварить» мощность дизеля УТД-20). Главные передачи и колёсные редукторы БТР-60 были закреплены на двойных поперечных рычагах, что обеспечило независимую подвеску всех колёс. Рычаги подвески внутри рамы опираются на пневматические подушки от автобуса ЛиАЗ. После стендового испытания работоспособности регулируемой пневмоподвески, зимой 1999/2000 года началось макетирование кузова.
Построенный из стальных профилей ферменный каркас кузова был закреплён на раме через резиновые опоры в количестве 6 штук. Чтобы обеспечить максимальный простор в салоне будущей машины, эргономика, заложенная при проектировании, проверялась на практике перед привариванием на каркас опор и кронштейнов крепления органов управления, сидений и систем безопасности: каждый элемент поверялся по одному из сотрудников — дяде Юре — крупному мужчине более 2 метров роста и полтора центнера весом (Гена Хаинов в шутку называл его «Девяносто-девяти-процентный перцентиль»). При конструировании было предусмотрено в крыше два люка: один — над передними сидениями — сдвижной от Мерседеса W140, второй — над третьим рядом — откидывающийся и б0льший по площади, позволяющий высунуться из него и, допустим, вести стрельбу на ходу. Ещё от Mercedes «S-Klasse» установили раздельные сидения, использовали дверные механизмы с ручками и передние «дворники» с хитрой траекторией . Так же неожиданное решение было применено для изготовления двухслойных боковых стёкол в дверях: пакеты опускных безрамочных окон были склеены из… вазовских стёкол! Передние — от ВАЗ-1111 «Ока», задние — от ВАЗ-2109 и электростеклоподъёмники, соответственно, от переднеприводных ВАЗ, доработанные. Прочие неподвижные окна изготовлены по заказу из триплекса. Для обеспечения энергией насоса пневмоподвески и пуска огромного дизельного двигателя в «подполе» багажника разместили два «танковых» аккумулятора повышенной ёмкости.
Макетировать кузов начали с крыши, дабы удобнее было выводить поверхность, опираясь на каркас боковин. При наборе криволинейных поверхностей макета кузова применили небольшую хитрость: использовались двояковыпуклые стеклопластиковые панели, выклеенные по штамповке крыши ВАЗ-2108. Года за полтора кузов в основном был смакетирован и началось поочерёдное снятие матриц кузовных панелей. Разногласия с арендодателями в 2002г. заставили покинуть помещение на Васильевском острове, в котором строился «Уран», и полуготовую машину перетащили в бокс, построенный Хаиновым под Питером. Там был дособран кузов и начались работы над интерьером.
Смена дислокации производства повлекла и изменения в коллективе: ушли дядя Юра и Леонид Кононов, но их заменили два совершеннолетних сына Геннадия Евгеньевича. Старший сын Хаинова — Даниил — обнаружил прекрасные задатки дизайнера и именно его таланту «Uran» обязан своим интерьером.
Не один год ушёл на изготовление многочисленных деталей интерьера. Так же руками создателей «Урана» были изготовлены из доски американского ореха все элементы деревянного оформления салона. Именно из доски: в отделке использован только массив ореха, никакого шпона!
Пришлось поискать обойщиков для перетяжки интерьера — за подобный объём работ деньги просили сумасшедшие, даже несмотря на то, что итальянская кожа двух оттенков серого предоставлялась заказчиком. В итоге, в Москве нашёлся исполнитель с относительно приемлимым соотношением цена/качество, но и его работа обошлась в 4500$.
Когда именно закончились отделочные работы точно не скажу, да и у Хаинова, увы, уточнить не смогу. По моим прикидкам постройка «Урана» была завершена примерно в 2003-2004 году, но к заказчику машина не отправилась, а провела в боксе у Геннадия почти 10 лет по причине ВНЕЗАПНОЙ политической карьеры заказчика: бизнесмен избрался в Госдуму и не хотел «светиться» лишний раз с недешёвым автомобилем. И только в начале 10-х годов (около 2013) бизнесмен-депутат милостливо разрешил Хаинову за его счёт доставить заказанный «Uran» на свою подмосковную базу отдыха. Вся пикантность ситуации состояла в том, что стоимость проекта, рассчитанная в конце 90-х, за прошедшие годы подскочила в разы, а вынужденный переезд заставил вложить немало денег в постройку новых помещений, так что второй этап изготовления «Урана» Геннадий завершал на личные средства.
Добавлю технических подробностей и интересных фактов. Бамперы «Урана» сварены из листового металла 3-5мм во время макетирования кузова и закреплены на раме через пружинные «U»-образные буферы, которые ставились сзади на «УАЗиках». Треугольные «поворотники» в бампере — развёрнутые на 90* фонари от «восьмёрки».
В качестве «дальнего света» на место самых крупных фар планировались посадочные прожекторы с самолётов, бьющие на 2 км, но дважды проведённые в стационарных условиях испытания самолётных фар выявили проблему: без интенсивного обдува лампы грелись и быстро перегорали. Что установлено на «Uran» сейчас — не известно, возможно что-нибудь более «гражданское».
Одна из причин почему УТД-20 достался Хаинову недорого — трещина в картере алюминиевого мотора, однако Геннадий нашёл способ заварить течь и вернуть двигатель к жизни. По причине очень плотной компановки подкапотного пространства установка крупного радиатора охлаждения мотора была невозможна, поэтому применили оригинальное решение: над колёсными нишами пообок двигателя горизонтально расположили четыре (!) радиатора от ГАЗ-Волга с электровентиляторами, воздух к которым поступает через окна по краям капота. Система выхлопа изготовлена самостоятельно из «нержавейки»: под порогами кузова протянулись здоровенные трёхсекционные глушители — свой отдельный для каждой половины «V»-образного двигателя. К нереализованным идеям относится трансформируемый салон (как, например, в «Охте»), для чего планировалось сделать поворотными передние кресла. Излишне сложная реализация замысла вкупе с возможным снижением пассивной безопасности заставили отказаться от задуманного.
Ещё одна несбывшаяся задумка касается задних фонарей: при макетировании кузова примеряли по полтора «газелевских» фонаря на сторону, но, слава Богу, в итоге установили ряд круглых светодиодных излучателей (что и более стильно и эффективней). Безусловно оригинальной является конструкция кронштейна запасного колеса: подвижный кронштейн фиксируется отдельным замком, а после разблокировки тяжёлое колесо при помощи лебёдки опускается плашмя на землю. Конечно, для замены колеса от грузовика потребуются силы пары дюжих мужиков, но чтобы закрепить запаску сзади этой машины усилий понадобится меньше — следует совместить точки крепления на диске и кронштейне, присоединить одно к другому и включить электролебёдку. Кроме того предусмотрена возможность отсоединить трос лебёдки от кронштейна и использовать её как дополнительную помощь в иных случаях. Регулируемая пневмоподвеска имеет фиксированное «маршевое» положение на 15-20 см выше «стояночного», но если внедорожные условия становятся совсем тяжёлыми, то подвеску можно поднять в максимальное положение: ещё +30см! Учитывая, что в опущенном состоянии дорожный просвет не менее 35см, то «Uran» сможет пройти по колее глубиной в 80 см не задев днищем грунт!
Бонусом небольшая прямая цитата Геннадия Хаинова из нашей переписки:
«А вообще задумка этого монстра родилась еще в лаборатории. Именно тогда я купил у какого-то катерника мотор УТД-20. И он стоял на первом этаже в боковой пристройке церкви на Тверской рядом с электромобилем Лимпопо. А на втором этаже этой пристройки мы с Козловым и Костевичем в это время строили кабрики.» (Авторская стилистика, орфография и пунктуация сохранены).
источник первая часть и вторая часть