Хоть этот Fleetwood и выпущен в 1953 году, его модельный год – 1950-й. Такие машины выпускали с 1950 по 1953 год, хотя многое позже перекочевало во Fleetwood 1954-го модельного года, который выпускали до 1958-го. При этом некоторые детали этого автомобиля меняли в ходе производства. Ну а что принципиально нового было в ней в 1950-м году?

Самое главное – это принципиально новый «послевоенный» дизайн, который остальные Кадиллаки примерили ещё в 1948 году. Даже странно, что самую дорогую модель обновили позже более дешёвых, хотя и предыдущее поколение 1941-1949 годов выглядело великолепно.

В автомобили нового поколения внедрили все самые актуальные на тот момент дизайнерские и технические изыски. В частности, отказались от подножек, а лобовое стекло впервые сделали цельным. Колёсная база выросла с 3 500 до 3 730 мм (речь о 75-й серии, у 67-й была своя база). Отдельно нужно упомянуть бампер с характерными «клыками» в виде головок снарядов – его часто называют собственным именем «дагмар» (dagmar).

По задумке дизайнеров снаряды должны были символизировать стремительность автомобиля, однако жаргонное название «дагмар» никак не было связано со скоростью, пушками, снарядами и пулями. В начале 1950-х в Америке была очень популярна актриса Вирджиния Рут Эгнор, выступавшая под псевдонимом Дагмар. Известность она получила, в первую очередь, благодаря своей груди и манере её демонстрировать с экранов телевизоров. Форма её груди показалась дизайнерам очень похожей на этот бампер (или форма бампера – на грудь), который тот час же и прозвали «дагмар».
Что это за две железяки, торчащие справа и слева? А это – компрессор кондиционера и насос ГУРа. Да, и то, и другое в 1953 году на Кадиллаке уже было! Правда, в качестве опций, а вот гидравлические стеклоподъёмники шли «в базе».

Мотор первым Fleetwood 75 достался от поздней версии предыдущего поколения – 331-й серии (именно таков его объём в кубических дюймах, в литрах – 5,4). Этот двигатель разрабатывали сразу для Cadillac и Oldsmobile. Мощность огромного V8 сегодня уже не поражает – всего 170 л.с., хотя в более поздних модификациях после установки двух четырёхкамерных карбюраторов из него смогли выжать целых 270 л.с. (были и промежуточные варианты на 230, 240 и 250 сил). Мотор для того времени (Господи, верните мне мой 53-й!) вполне традиционный: короткоходный, с полноопорным коленвалом и гидрокомпенсаторами. Кстати, первые гидрокомпенсаторы появились в моторах именно у Cadillac – на двигателе V16 в автомобиле Model 452 1930 года, так что для Флитвуда это уже не было новшеством. Однако возник нюанс: гидрокомпенсаторы не слишком хорошо работали на высоких оборотах. Поэтому в далёкие 50-е годы американские «тюнеры» (или «колхозники»?) их просто выкидывали и взамен ставили обычные толкатели с мотора Studebaker V8.

На американских автомобилях аккумулятор часто был именно такой непривычной сегодня формы – узкий и высокий. В нашем случае такая форма позволяет открыть доступ к свечам для их замены и к масляному щупу коробки. Впрочем, сюда влезет и любая другая АКБ – места навалом. Просто стоковая удобнее.

 

Маяляный щуп АКПП

Тут стоит самая настоящая АКП, причём – четырёхступенчатая. General Motors разработал эту коробку Hydra-Matic ещё в конце 1930-х, и впервые она появилась в 1940 на моделях Oldsmobile, а уж потом – на Кадиллаках. Чуть позже этим первым в мире серийным автоматом комплектовались Pontiac, Bentley, Hudson, Kaiser, Nash и Rolls-Royce. Что, граждане, характерно: механическая коробка, которая шла «в базе» (АКП – это опция, базовой она стала на следующем поколении в 1954 году), была всего лишь трёхступенчатой. Ну, что ж… Очень интересно, как ездит машина с 66-летним автоматом!

Не каждый автомобиль той эпохи мог похвастаться таким набором опций: и кондиционер, и стеклоподъёмники, и ГУР, и АКП… А ещё – натуральное дерево, хром и даже радиоприёмник. При  всем при этом – привычные «вёсла», которые стоят в машинах с механическими стеклоподъёмниками. Они-то тут зачем? А они нужны, чтобы открыть форточки.

Водительское место неожиданно удобное: места много, посадка нетипично высокая для американского переднего дивана. В целом интерьер, эргономика и вся приборная панель здесь кажутся чуть более современными, чем сам экстерьер. Внутри – начало шестидесятых с этой компактной приборкой вместо разбросанных по всей панели отдельных шкал и указателей, «зализанным» переходом от панели к дверным картам, большим перчаточным ящиком перед пассажиром. Кажется, что внутри прогресса было больше, чем снаружи. Тем не менее, все очень и очень неплохо. В салоне, кстати, ещё и гораздо удобнее, чем в машинах постарше хотя бы лет на 10.

Обычно запуск старого V8 – это целое событие, ознаменованное работой педалью газа и «подсосом», потом – звуком пробудившегося пожирателя бензина. Во Флитвуде всё как-то проще. Даже холодный мотор запустился с одного поворота ключа, а звук… Если послушать мотор снаружи, он звучит правильно –  утробно, низко, немного зловеще и сильно возбуждающе. А вот внутри этого звука нет. Скорее всего, дело в «шумке», которая странным образом обрезает низкие частоты, пропуская в салон только несуразный писк. И кажется, что перед вами стоят не пять с половиной литров западной роскоши, а два литра восточной технологии. Даже обидно, ей-богу.

Режима паркинга у АКП нет. Есть нейтраль, режим драйв (который обозначен не как D, а как Dr), режим Low (первая передача) и R. Поэтому перед тем, как поехать, надо снять машину со стояночного тормоза, для чего рукоятку у левой руки нужно повернуть в сторону и отпустить. Теперь включаем «Dr» и погнали!

Прямо вот так вот «гнать» не получается. Всё-таки 170 л.с. и 2,8 тонны веса – это ни разу не спорткар. Да, на первой передаче можно даже шлифануть колёсами мокрый асфальт. Но Кэдди на это, в общем-то, плевать. Колёса могут выбрасывать из-под себя хоть целые пласты асфальта, тяжёлый автомобиль всё равно тронется потихоньку. Может быть, в этом виноваты наши шины, может быть – дорожные условия. Было бы несправедливо назвать этот Флитвуд «овощем», но вот звание флегматичного парня он заслуживает полностью. Вот, например, немного помаемся дурью.

Теперь попытаемся резко развернуться, поддав газу. Задняя ось, как ей и положено, уходит в занос, но… Но внутри этот дурацкий манёвр ощущается только по немного ушедшей траектории. Никаких визга шин, запредельного крена, которого ждёшь от тяжёлого лимузина, нет. Тут работает масса и до странного хорошая шумоизоляция. Выход из заноса, газ в пол – и ничего… Уже на второй передаче Флитвуд изо всех сил пытается вести себя как пафосный лимузин, а не спорткар. И у него это получается. Кикдауна нет, поэтому для резкого ухода с места нужно сбросить скорость до минимума, чтобы включилась первая передача, и после этого уже нажать на газ. И только тогда получится уехать быстро. На всякий случай замечу, что «уехать быстро» – это по шкале сегодняшнего дня. Для 1953 года это было невероятно быстро, мгновенно.

В момент переключения передач толчки всё-таки заметные, но не критичные. А вот алгоритм работы АКП от современных алгоритмов отличается сильно. При переключении вверх всё предсказуемо, а вот при переходах вниз не всегда понятно, какую передачу воткнёт автомат. Точнее, всегда непонятно. В машине нет тахометра, вниз коробка переключается незаметно, поэтому после сброса скорости невозможно предугадать, как отзовётся машина на последующее нажатие педали газа. Может, рванёт вперёд, а, может, начнёт набирать скорость еле-еле.

Удивительно, но в Кадиллаке нет такого ощущения ретро, которое дарят многие послевоенные машины этого класса: теснота за рулём, валкость, желание уйти с траектории на прямой, неточность тяжёлого рулевого управления. Тут всё иначе. В своё время этот Флитвуд действительно был на корпус вперёд очень многих своих современников. Рулевое управление не только лёгкое благодаря гидроусилителю, но и довольно точное. Хотя, как любят говорить современные обозреватели про современные машины, «в околонулевой зоне руль неинформативный» – есть такое дело. В поворотах Кадиллак тоже следует повороту руля очень точно.

Мотор с коробкой установлены на Х-образной раме через толстые резиновые опоры, поэтому вибраций практически нет.

А вот чего не хватает Флитвуду, так это хороших тормозов и обзора. Тормозные механизмы барабанные и способны даже запустить машину в юз. Но усилие на педали очень большое, причём реакцию на нажатие опять-таки угадать сложно. Рассчитать усилие невозможно, нужно просто давить на педаль наугад. В конце концов Кадиллак всё-таки остановится, но вполне вероятно, что сделает это позже, чем хотелось бы. Особенно обидно, что АКП не даёт тормозить двигателем, поэтому недостатки тормозов кажутся намного существеннее. Теперь перейдём к обзору.

Что и говорить: при длине автомобиля в шесть метров капот не может быть коротким. Хуже то, что габариты оценить нереально: маскот в виде богини скорости с развевающейся шалью немного выручает, но вот кромки передних крыльев не видно.

Зеркала заднего вида больше для красоты сделаны. Что-то в них разглядеть при манёврах задним ходом сложно.

Чтобы открыть дверь изнутри, ручку надо не тянуть или поворачивать, а сдвигать назад.

Американцы, постоянно меняя комплектации и некоторые элементы, оставались верны своим консервативным взглядам. Судите сами: та самая платформа GM D-platform (или просто D-body, D-кузов), на котором построен этот Флитвуд, просуществовала с 1936 по 1976 год. Сорок лет! В 1977 году платформу сильно уменьшили, что было связано с изменениями в законодательстве США, и она прекратила своё существование как классическая GM D-platform. В 1985 году лимузины и вовсе перенесли на уменьшенную С-платформу.  Оригинальной платформы D, на которой построили десять(!) поколений лимузинов Cadillac, не стало совсем. А ещё два года спустя выпуск серии 75 был прекращен окончательно, что привело к закрытию эпохи лимузинов Cadillac.

Данный автомобиль только ввезён в РФ в качестве культурной ценности. Для эксплуатации на дорогах общего пользования он не допущен.


исходная статья

 

Поделиться ссылкой:

Cadillac Fleetwood 75 1953 года
Метки:    

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *