Перед нами автомобиль, которых в России насчитывается не более десятка, и восстановлен он, что называется, «по хардкору» – в полном соответствии с заводской комплектацией. И при этом регулярно ездит!

Владелец Сергей. Москва.

Будучи с женой Натальей в 2015 году на отдыхе в Италии, на том самом небезызвестном озере Комо, мы увидели, как к кафе, где мы сидели, подкатили два ретро-кабриолета – MG и Mini. Мы вышли и с восхищением любовались этими машинами, выглядящими так, будто вчера сошли с конвейера, и это не осталось незамеченным владельцами. Хозяин MG спросил: «Нравится? Ну, пока мы кофе пьем, можете прокатиться!». И протянул ключи нам, совершенно незнакомым людям! Мы с Наташей проехались и загорелись. Переглянулись и буквально в один голос произнесли «Хочу такую!».

Вернувшись в Москву, мы взялись за поиски MG MGB – именно той, с которой и удалось вживую познакомиться. Автомобиль покорил нас каким-то концентрированным духом эпохи, коктейлем, сочетающим в себе безмятежность и безумство в духе фильмов Феллини, чопорность британской инженерной школы, открытость миру, которую диктует кузов-кабриолет. В общем, сплошные эмоции…

Сразу определились: нам нужна машина-конфетка, как только что из автосалона или даже лучше. Обрести искомое можно было, лишь купив уже отреставрированную или наоборот – потрепанную, и приводить к идеалу самостоятельно. Быстро выяснилось, что в нашей стране рынка MG нет в принципе – их не более десятка на руках по всей России, и в лучшем случае всплывают в продаже 1-2 в год.

Европейский реставрированный вариант тоже не подходил по причине дороговизны – в Европе, и в особенности в Англии, где проходят конкурсы на состояние ретро-машин с оценкой буквально каждой детальки на аутентичность, существует настоящий культ олдтаймеров вообще, и MG – в частности, и в стоимость идеальных машин заложены годы кропотливого труда.

Стало очевидно, что искать придется в США, куда на экспорт шла львиная доля этих машин. Тем более что у нас там живут друзья, которые могли оказать посильную помощь. Но реставрация в этом случае неизбежна, поскольку утилитарное американское отношение к машинам накладывает свой отпечаток на состояние автомобиля, которому и так будет не менее пятидесяти лет…

Три месяца поисков через Ebay завершились приобретением – автомобиль, таможня и доставка в контейнере обошлись примерно в 20 000$.

Мы с женой сошлись во мнении: будем делать из MG MGB новую машину, причем бескомпромиссно, без попыток упростить и ускорить процесс… Так что поиск реставраторов, готовых предложить то, что нам хотелось, оказался более длителен, нежели поиск самой машины. В итоге нужные люди нашлись, что называется, под носом – случайно выяснилось, что в сервисе, где мы с женой обслуживаем свои повседневные машины, существует отдельный нишевый реставрационный проект. Расчет был на десять месяцев, но работы растянулись на год и месяц. По деньгам работа со всеми запчастями вышла в 1 200 000 рублей – стоимость не слишком дорогого современного кроссовера.

Поднятие тента, разумеется, полностью ручное – никакой электрики и тем более гидравлики. Хотя шарниры и зацепы механической системы примитивными не назовешь – конструкция очень продуманная и четко работающая.

Mark III – это третья модификация MG MGB, известная как «последний хром-бампер», выпускавшаяся всего два года. С 1975 года MG MGB пошли уже со скучным обрезиненным бампером в духе возросших требований к безопасности пешеходов. Отчасти из-за новых стандартов модель стала терять свое очарование, что и привело к затуханию продаж в США – главном рынке сбыта MGB…

Оригинальная оптика от Lucas – больших трудов стоило ее раздобыть!

Спицованные диски – настоящий стим-панк, однако замена проколотого колеса с креплением центральной гайкой на MG MGB Mark III – не для слабаков! К автомобилю прилагается комплект инструмента, способный взорвать мозг современному мажору на «ранфлете» – накидной ударный ключ и кувалда! Ключ устанавливается на восьмигранную ступичную гайку, после чего по нему жесточайше лупят кувалдой, да еще и стремясь при этом не угодить по спицам… Посмотрите, как ее головка чудовищно расплющена – кажется, будто ей активно пользовалось несколько поколений автовладельцев с начала ХХ века как минимум!

Салон этого MGB в превосходном состоянии, и нынешние владельцы не стали его подвергать реставрации – только детейлингу. Скорее всего, он уже обновлялся кем-то из предыдущих владельцев…

Приборный щиток – «дискретный», с раздельными шкалами, не объединенными общим стеклом. В центре среди круглых индикаторов несколько неожиданно выделяется квадратная шкала указателя давления масла.

Руль с дырчатыми хромированными спицами явно имеет целью привнести спортивные нотки в интерьер. Рукоятка КП, правда, его настроение не поддерживает и ничем особенным не примечательна. Зато забавен «ручник» – он установлен со стороны пассажира, а не водителя, как бывает обычно. Видимо, это издержки унификации с праворульной, изначальной версией кузова…

В качестве аудиосистемы – коротковолновый радиоприемник!

Багажник крошечный по объему плюс его пространство съедает запасное колесо и патрубок бензобака, расположенный очень неудобно.

По технической части MG MGB Mark III достаточно прост – не сложнее классических «жигулей». Двигатель – продольно расположенный рядный карбюраторный (точнее – двухкарбюраторный!) атмосферник объемом 1,8 литра, выдающий 95 сил при 5500 оборотах. Коробка передач – ручная 4-ступенчатая.

Передние тормоза дисковые, двухпоршневые, задние – барабанные. Неразрезной мост на рессорах. Никаких ГУРов и АБСов, конечно же, нет – даже бачок омывателя лобового стекла представляет собой мягкую резиновую «грелку». Впрочем, имеется масляный радиатор для мотора – не вполне понятно, зачем, правда, при основном радиаторе охлаждения, габариты которого подошли бы и грузовику…

Поскольку корпорация Бритиш Лейланд в свое время объединяла MG, Triumph, Austin и еще целый ряд английских автобрендов, моторы, коробки, элементы трансмиссии, подвески и прочее не эксклюзивны и встречаются на множестве моделей разных марок.

Вопреки бодрому внешнему виду кузова, днище на момент прибытия автомобиля в Россию пребывало в посредственном состоянии, а в районе передних лонжеронов имелась сквозная коррозия. Поэтому кузов разбирался полностью, с ремонтом и перекраской. По кузовщине для MG MGB в продаже полно новодела – можно новую машину собрать с нуля, но качество металла гораздо ниже штатного. В итоге дырочки в лонжеронах устраняли, не вваривая новый лонжерон целиком, что в определенном смысле было бы проще, а ремонтируя только поврежденные участки. В полу склонны забиваться грязью стоки, и идет коррозия – это болезнь многих машин, не исключая MG MGB. Однако при изучении нового пола, найденного в Великобритании, выяснилось, что даже корродировавшая часть оригинального железа толще и прочнее новодела… Один из хромированных молдингов, идущих вдоль кузова, был помят. Заказали новый, поставили – ужас… Невооруженным глазом видно, что иной металл, иной оттенок, иная фактура – в итоге выровняли и поставили старый. Задние фонари время не пощадило, и пришлось купить комплект новодела – но то, что пришло, рука не поднялась устанавливать… Пришлось выписать из Германии комплект подержанных стекол и отполировать их.

Из крупных узлов не потребовала вмешательства только коробка передач, все остальное ремонтировалось с полной переборкой. Полностью капиталился двигатель: несмотря на то что машина пришла в состоянии «на ходу», мотор был на стадии издыхания. Пришлось заменить распредвал, поршни и заварить головку блока – в ней была трещина, которую долго не могли найти. Комплект амортизаторов вместо покупки новых отправили в Германию, на специализированное предприятие, где провели их восстановление. Рессоры оказались просевшими до такой степени, что машина цепляла глушителем даже на легких «полицейских» на паркинге. Купить новые можно, но по доставке довольно затратно – все же вес немаленький… Восстановили с помощью прокатки. Лобовое стекло на замену треснувшего изготовили в России, правда, только со второго раза. Первый вариант забраковали – не вставало в рамку ровно. А поскольку в кабриолете рамка несет высокую нагрузку, стекло недопустимо было ставить с напряжениями.

Интересная история вышла с накладным внешним багажником. Изначально на купленном экземпляре машины он отсутствовал – такая была комплектация. Но поставить его очень хотелось, ибо на компактных ретро-родстерах он смотрится роскошно. На MGB тех лет существовало три варианта багажников, и тот, что стоит сейчас, считается самым удачным, поэтому искали именно его. Сперва интересующий аксессуар нашли в Англии, но продавец на прямые вопросы о состоянии и особенностях соврал, и полученный багажник пришлось отправлять обратно – качество не соответствовало…

Следующий экземпляр обнаружился аж в Австралии и высылался в Россию через США, поскольку отправить напрямую возможности не имелось. На тот момент по всем средствам поиска этот багажник был единственным в продаже в оригинальном, а не новодельном качестве, и в итоге удовлетворил! Да, порой стремление к аутентичности требует изрядных усилий и затрат…

При этом бампера не менялись и не отдавались на перехромирование – они выглядят отлично, хотя вблизи следы времени, безусловно, заметны. Оценив состояние, Сергей и Наталья пришли к выводу, что в таком состоянии они идеальны. Даже при стремлении к безупречности нельзя, чтобы на 50-летней машине вообще ничто не намекало на возраст!

В движении автомобиль своим характером очень напоминает хорошо знакомые многим заднеприводные ВАЗы в исправном и полностью отлаженном состоянии – и это ни разу не попытка как-то уязвить MGB, а простая констатация факта. Машина полностью соответствует уровню и канонам европейской школы автоконструирования того времени, а поддержание в безупречном техническом состоянии позволяет без каких-либо ограничений и неудобств использовать ее и в мегаполисе, и на трассе в реалиях XXI века.

Не забываем про «подсос», как следует прогреваем – и вот он, знакомый ритмичный рокот «жигулей»! Еще раз повторимся: идеальных и новеньких «жигулей», так что не надо тут автовазовских шуточек! Мотор ждет переключения передач примерно на трех тысячах оборотов, и если по современной привычке недокручиваешь – как и положено, подзванивает. Динамика заметно лучше жигулевской, к слову – все же 95 сил, а не 75 при аналогичной массе! Двигатель легко дышит через два карбюратора и постоянно провоцирует дать газу от души. Сотню машина разменивает за 11 секунд.

Третья передача очень «длинная», она существенно уменьшает время использования второй, которая шумновата. В механизме селектора КП весьма близко расположены вторая и задняя, а блокировок типа «надавить», «приподнять» и т. п. нет, так что к переключению нужно приловчиться. Поскольку в подвеске и тормозах не осталось ни одной старой детали, легкий и короткобазный MGB послушно повинуется рулю и очень адекватно и цепко оттормаживается. У машины отличная развесовка – причем не случайная, а полученная целенаправленно. К примеру, аккумулятор установлен за спинками сидений, при том что под капотом для него вполне достаточно места.


Сегодня марка MG принадлежит крупному китайскому автоконцерну и с «наследием британского духа» ничего общего не имеет.


источник

Поделиться ссылкой:

MG MGB Mark III 1973 года.
Метки:    

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *